超级维特拉四驱讲解(铃木超级维特拉值得买吗)

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超级维特拉四驱讲解(铃木超级维特拉值得买吗)

铃木的第一款四驱车诞生于1970年,就是 Jimny的始祖,代号 LJ10,截止到现在,四驱技术整整发展了半个世纪,主打产品都是小而精的理念,虽然在大部分市场难为主流,但在全世界很多国家,都有铃木的身影。

2013年,铃木推出新款的SX4/SX4 S-cross,搭载全新智能四驱系统,被命名为“All Grip”。三年之后,“All Grip”由智能四驱系统的名称,升级为一种全新概念,它就像奥迪的quattro和宝马的x-Drive一样,成为铃木四驱技术的代名词。但为了区分旗下车型四驱形式的不同,或是体现专业性,“All Grip”又被细分为“All Grip Auto”、“All Grip Select”、“All Grip PRO”三种,可简单理解为“自动”、“选择控制”、“专业”三种层面,四驱越野性能也是由弱到强。

“For All people”也成为 “All Grip”的四驱理念,它其实就是想说:总要一款适合你。

但就在铃木树立全新“All Grip”四驱概念时,国内用户所熟知,以越野性能著称的第三代Grand Vitara超级维特拉也悄然退市离场,所以并未归类在“All Grip”内。2015年推出的第四代全新Vitara搭载的四驱系统为“All Grip Select”。

All Grip PRO——分时四驱

代表车型:吉姆尼、一二代维特拉

越野性能最专业的“All Grip PRO”就是传统的分时四驱,以吉姆尼为代表。虽然其身材短小,但非承载车身,前后硬桥,低速四驱,有着硬派越野的核心内在,是江湖中人见人爱的越野小王子。它曾广销全世界194个国家,迄今为止,历经四代演变,整整延续了50周年整。

(一代Jimny LJ10,1970)

作为小型越野车的代表,吉姆尼受到了全世界越野人的肯定,虽然身材短小,但它也诠释了真汉子的核心真理:硬度比长度更重要。

(一代Jimny LJ20,1972)

标准分时四驱的核心结构为齿轮分动器,无中央差速结构,日常2H模式下,前轴动力输入端断开,后轮驱动,用于公路行驶。4H模式下前后传动轴刚性链接,前后动力为稳定的50/50输出,不可用于铺装公路驾驶,但越野稳定可靠。4L模式下可实现扭矩2.6倍放大,虽然排量有限,但车身轻巧,通过性和攀爬能力也十分强大。

(一代Jimny LJ80)

(二代Jimny SJ40)

(三代Jimny 也是国内被熟知的一代)

(2018年焕新的四代Jimny )

吉姆尼的轮间为开放式差速器,但新一代吉姆尼配备LSD制动牵引力控制系统,可以通过对打滑一侧车轮制动实现电子限滑,据说原厂还可选配后桥差速器锁。

此外,1988年铃木推出全新四驱车型——Vitara维特拉,也采用分时四驱系统。当时在日本名称为“ESCUDO”,登录北美市场时又被命名为“Sidekick”。

第一代Vitara(ESCUDO)

从1998年第二代车型起,正式有了Grand Vitara之名。相对吉姆尼的过于小巧,Vitara定位于具备越野能力的紧凑型SUV,整体结构可理解为大一号的吉姆尼,但较大的车身空间,在越野性能基础上又提升了实用性。同时第二代Vitara的转向系统由越野车的循环球式变为齿轮齿条式,提升了公路驾驶操控性。

第二代Vitara(ESCUDO)

第二代Vitara(英国版)

第二代Vitara(三门版)

All Grip Select——全时四驱

代表车型:第四代Vitara、SX4 /SX4 S-CROSS

2013年,铃木开始有了“All Grip”之名:一种“全新四轮驱动系统”率先搭载于SX4 /SX4 S-CROSS(锋驭),也就是后来被细分的“All Grip Select”。铃木总结这套四驱系统的核心价值是:驾驶乐趣、安心和高燃油效率。如其所说,核心是偏向于公路行驶的四驱方式。

2014年开始的第四代全新维特拉,也搭载的这套四驱系统:

“All Grip Select”共有四种驾驶模式:自动(Auto)、运动(Sport)、雪地(Snow)和中差锁止(Lock),多种驾驶模式让人看起来专业性十足,铃木也用“45年尖端经验”、“独创”、“独树一帜”等华丽语言来形容这套全新四驱系统。但其核心其实并不复杂。

回看历史,其实SX4在2006年开始就搭载了四驱系统,当时被称之为“i-AWD”,只不过到长安铃木的天语SX4被阉割了四驱版,所以并不被国内熟知。作为基于横置发动机前驱平台的打造的四驱系统,核心为多片离合器,原理上就是以前提过的瀚德四驱,正常行驶时95%以上动力作用于前驱,只有当前轮出现打滑时,中央多片离合器才会压紧将动力输出到后驱,理想状态最多可实现50/50前后分配(LOCK模式下),海外版的SX4共有4WD、2WD和LOCK三种模式。

(2007款SX4 )

而焕新而来的“All Grip(Select)”在结构上与“i-AWD”没有任何不同,多出的两种模式无非是多写入两套离合器片控制程序,并作用于发动机的换挡逻辑:

自动(Auto):95%以上前驱的最省油状态

运动(Sport):改变换挡逻辑,高扭区间输出;在转向时候一定程度压紧离合器片,向后轴输出一部分动力,提升转向操控和牵引力。

雪地(Snow):中央离合器片进一步压实,后轴获得更多动力分配(低于50%)。

锁止(Lock):中央多片离合器完全锁止,原理上50/50前后动力分配,用于脱困。

SX4 S-CROSS锋驭

总的来说,这套“All GripSelect”系统偏向公路驾驶,日常省油,运动模式的操控性取决于系统程序的调教。也可以满足短时间轻度越野体验,比如一般的冰雪和泥泞土路行驶,但LOCK模式仅限于短时间脱困,长久使用难免过热失效,可靠性和稳定性一般。虽然这套系统严格上说是全时四驱,但实际上是一套准适时四驱。

所以当第四代维特拉搭载了这套系统,曾经的硬派小生,也从此在越野圈中销声匿迹,向城市化演变。

All Grip Auto——适时四驱

代表车型:IGNIS 、SWIFT

算是比较古老的四驱系统,核心为粘性联轴节,又叫粘液耦合器,基于前轮驱动的标准适时四驱系统。前后桥之间由粘性联轴节链接(位于后桥差速器前部),粘性联轴器中充满了高粘度的硅油。日常驾驶前驱,当前轮出现打滑空转,前后车轮出现较大的转速差,耦合器中叶片旋转产生的剪切效应会加热硅油并使其膨胀,产生的粘性阻力和压力使多片离合器接合,从而将扭矩传递给后轮。

其优点是结构相对简单,但迟滞严重,且传递效率不高,尤其在持续过热后也会失效,不适合长久打滑状态使用。国内所熟知的代表车型是老款的CRV。

IGNIS是2017年短暂引入的一款小型车,原装进口的身份售价高达13万,且中国已经不是奥拓风靡的当年,完全不了解中国市场的表现,也开启了铃木退出中国市场的序幕。

另一款搭载这种四驱系统的车型就是SWIFT,在中国名为雨燕,凭借亲民的售价、低廉的养护成本以及丰富的改装资源也曾一度风靡国内,但国内好像并没有引入四驱版。

离去的硬派小生:第三代超级维特拉

切诺基名字前加上Grand,在国内名为“大切诺基”,但Grand用在Vitara之前,在国内就被贴切的翻译为“超级维特拉”。事实上,第三代维特拉也确实不负超级之名。因第三代已经远去,其四驱系统也并不在铃木All Grip概念之下,但作为非常经典的车型必须补充说明。

第三代维特拉于2005年推出,虽然是承载式车身,但采用了类似帕杰罗的内置加强梯形梁,是以纵置发动机布局为基础,配备LSD中央机械限滑差速器的标准全时四驱车型,同时配备低速四驱,机械素质极高。加上后期可选的2.7L和3.2L V6发动机,尤其在越野群体中备受好评。第三代超级维特拉连续多年征战环塔拉力赛,连续六年获得“无改装完赛车辆”称号,越野性能和可靠性备受肯定。

其LSD机械限滑差速器核心为少见的凸轮滑块式限滑差速器,滑块在一定范围内可以滑动,允许差速轮间的转速差,但当转速差超过范围,滑块与凸轮之间就会锁死,是高摩擦系数的自锁式差速器。其优点是反应灵敏,锁止彻底,但结构复杂,制造工艺要求高,且摩擦滑块经年累月必然磨损,原理上其长久的稳定性要弱于齿轮自锁。但因核心依旧为纯机械,并能够100%锁死,可靠性要远超大部分城市suv的四驱系统,所以说超级维特拉是一名越野悍将也不为过。

网上找到一张超级维特拉凸轮滑块lsd限滑差速器拆解图,已经磨损严重:

超级维特拉共有四种驾驶模式:

N挡:分动箱处于空挡状态,用于被牵引;

4H模式:日常使用,前后动力分配由传动齿轮齿比决定,后轮动力大于50%(未查到官方确切资料,网传43:57);当出现严重打滑可自动锁止中央差速器;

4H LOCK模式:机械式限滑差速器被锁止,实现前后50/50分配;

4L LOCK模式:低速齿轮传动比1.97:1,扭矩放大近一倍,中差锁止。

总的来说,第三代超级维特拉四驱系统越野性能不俗,整体定位与机械素质十分相似于三菱帕杰罗,但因只是在专业用户群体中得到认可,尤其后期市场表现一直处于叫好不叫卖的尴尬局面,最终退出市场,英雄传说也逐渐消散于江湖。

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